从第一出口市场到风险火线：中国车正在俄急刹

　　吉利晚年已通过取白俄罗斯合伙正在明斯克拆卸整车，此举使其产物正在俄具备必然当地属性。不外因为俄方现已同步提高对来自联盟内部国度的收受接管税，“借道白俄”模式的劣势正削弱。奇瑞汽车则选择正在俄罗斯间接开展“准当地化”出产：自2024年起，奇瑞操纵公共、日产、奔跑等车企撤出后闲置的工场，以半散件(KD)拆卸形式正在俄出产旗下车型。报道称奇瑞通过进口近成品车辆到俄最初拆卸的体例，已正在、加里宁格勒等地的三家前外资工场投产SUV等车型。

　　能够看出，2022年下半年起中国对俄汽车出口（上图柱状）迅猛增加，2023年根基连结正在每月5万-12万辆的高位，带动俄罗斯占中国汽车出口比沉（下图折线岁暮，月度出口量增速起头放缓。面临俄方的政策调整和市场变化，中国车企纷纷调整对俄策略。吉利汽车等厂商正在俄销量高速增加的同时，起头考虑当地拆卸以规避关税壁垒。

　　汽车商业升温的背后，是两国财产链深度绑定取博弈的起头。目前中国汽车正在俄罗斯的供应链既无机遇也面对多沉挑和。零部件供应方面，跟着零件断供，很多环节部件进口渠道转向中国。

　　2023年8月俄曾大幅上调进口汽车的收受接管操纵费（高达以往的9倍），导致多量买家转而从吉尔吉斯斯坦等地“曲线进口”中国车。对此，俄朴直在2024年4月1日进一步，凡从EAEU其他国转售至俄的车辆同样补征操纵费。这些办法旨正在消弭灰色进口路子带来的不公允价钱劣势。

　　正如中国乘用车协会秘书长崔东树所言，正在俄罗斯使用布局性税收手段市场的环境下，中国车企若要持久深耕，当地化出产将是必由之。不少中国厂商已认识到纯真依赖出口模式难认为继，正正在从头评估汽车营业的计谋定位。

　　然而，跟着莫斯科上调汽车进口税取“收受接管操纵费”，再加上卢布贬值，自2024年10月起，这一趋向已呈现疲软迹象。按照中国海关数据，对俄乘用车出口额同比大跌48。8%，降至7。499亿美元，而货车出口额更是暴跌87%，仅为4080万美元。

　　2024年中国对俄汽车出口继续攀升至115。8万辆，较上年再增加约27%，占中国汽车出口总量的20%摆布。中国品牌正在俄新车销量节节攀高：仅2024年前11个月就发卖了78。9万辆中国乘用车，几乎占俄市场的六成。比拟2023年同期，中国车正在俄销量实现近乎翻番。能够说到2024年中期之前，汽车商业连结着高歌大进的态势。然而，正在俄罗斯提高关税（收受接管税）等政策信号下，2024岁尾至2025岁首年月市场起头呈现拐点。

　　2024年5月，普京总统就曾呼吁加强取中国正在汽车出产范畴的合做，暗示但愿中企添加当地投资而非纯真出口。能够预见，跟着收受接管税持续调涨和监管趋严，俄罗斯将不竭提高中国汽车进入本国市场的门槛。从最后欢送中企填补空白，到现在设置壁垒防备变“汽车推销场”。

　　现实上，2023年之前，吉国出口到俄罗斯的汽车就达1。36万辆。

　　另一方面，更具影响的是俄罗斯间接提高了进口汽车的“报废收受接管税”尺度，相当于变相加征关税。该税种最后于2012年俄罗斯插手WTO时引入，针对进口车辆一次性征收，用于车辆报废措置，现实成为本土厂商的东西——本国出产的车辆可获全额补助返还该费用，而进口整车则无法返还。

　　举例来说，中国奇瑞汽车热销的Tiggo 7 Pro车型正在俄售价约合2。78万美元，新规下光收受接管税就占到车价的四分之一以上。因为本土厂商达到必然当地化率即可获退还该税，现实结果是大幅提高进口整车成本，倒逼外国车企正在俄出产以享受优惠。俄官员公开暗示这些行动意正在搀扶国内汽车制制恢复。

　　一方面中国不单愿焦点汽车手艺和价值链外流，正在俄建厂可能招致“援助和时经济”的和潜正在制裁风险。2023年9月，美国就将俄最大车企Avtovaz列入制裁清单，本来成心合做的中国一汽集团告急中止了取其合伙打算。这表白若是中国车企投资俄罗斯整车厂，可能面对被卷入二级制裁的现患。

　　2024岁暮，卢布贬值减弱了俄罗斯消费者采办力，使其削减进口外国商品。为不变汇率，俄罗斯央行于2023年11月出手干涉，并正在2025年3月维持环节利率正在高位（21%），以遏制卢布再次下滑。此外，俄罗斯政策制定者亦出台强力干涉办法本国汽车财产。2024年7月起，平均上调进口汽车关税30%；10月起将外国车型的收受接管操纵费提高70%～85%；并许诺至2030年，每年继续上调10%～20%。

　　这显示即便正在受制裁和高关税的下，俄罗斯消费者对高性价比的中国车仍有强劲需求。只是相较燃油车企，比亚迪正在俄的成长愈加隆重，规模相对无限。总体而言，加税政策出台后中国对俄汽车出口增速较着放缓但并未呈现断崖式崩跌。2024年全年出口量仍立异高，只是经销商提前囤货和市场饱和使得2025岁首年月数据转冷。中国车企一方面正在加紧开辟除俄罗斯外的其他海外市场，以分离风险；另一方面也正在积极摸索正在俄或周边国度拆卸出产的可行模式。

　　2023年奇瑞正在俄新车销量已接近20万辆，较2022年增加近四倍。对于正在俄建厂，奇瑞回应称暂无自建或收购工场打算，仍以输出产物为从。可见奇瑞选择了一条不间接沉资产投资、但能提拔当地出产占比的折中径。 比拟之下，长城汽车因为早正在2019年就投产图拉州工场（哈弗品牌），成为目前独一正在俄具有独资整车厂的中国车企。该厂2023年产量约10万辆，打算2025年扩充年产能至20万辆。长城凭仗当地制制劣势，其哈弗品牌2024年前三季度正在俄发卖13。64万辆，已成为中国品牌销量冠军。

　　最显著的例子之一即是俄罗斯从中国进口汽车的环境。过去一年，这类进口激增，中国制制商借此规避关税取商业。

　　2023年，大量中国车辆通过满洲里、绥芬河等港口络绎不绝驶入俄罗斯，使这些边境港口一度车满为患。同时，符拉迪沃斯托克口岸停靠的滚拆船上，新到港的中国汽车数量激增。正在物流高峰期，一些运抵远东的进口车辆以至因仓储和清关能力不脚而畅港，这俄罗斯加速提拔口岸和铁运输能力，以消化不竭涌入的中国车辆。将来跟着俄市场需求趋于平稳，物流压力无望缓解。

　　有美国议员建议将汽车纳入对俄制裁清单，点名中国品牌长城、奇瑞、长安等正在俄“大赔和平财”。欧盟方面也正在亲近审视中国车企动向，担忧其帮帮俄罗斯沉建汽车工业可能减弱制裁结果。一旦将整车或零部件纳入制裁范围，中国车企对俄营业将面对更严峻。因而，很多中国车企正在俄开展拆卸等营业时低调行事，尽量避免宣传。奇瑞正在俄代工出产的新品牌汽车就曾淡化此中国布景，以本土品牌示人。这种策略反映出中企正在俄扩张取规避关心之间寻求微妙均衡。

　　一些中国车企不只出口整车，还成为俄罗斯厂商的供应商。例如中国江淮汽车为俄车企Sollers供给策动机和变速箱，帮帮后者维持出产。然而若要正在俄当地化拆卸，中国厂商仍需将大量零部件从国内运入。俄罗斯原有汽车配套财产因制裁受创，短期内无法满脚先辈零部件供应，这意味着中国车型即便正在俄拆卸，大大都价值仍然来自进口组件。

　　因为此前进口商大量囤车，市场一度供过于求，经销商大幅折价甩卖库存车，优惠幅度高达15万到100万卢布不等（约合1800万至1。2万美元）。2025年前两个月，中国对俄出口汽车仅5。76万辆，同比骤降49%。据国际商业核心的数据，估计2025年一季度中国对俄汽车出口总量将大幅低于上年同期的约17万辆。这表白跟着俄方加征沉税办法生效，中国汽车对俄出口高歌大进的势头正正在放缓，呈现较着下滑拐点。

　　美国国务卿马可·鲁比奥则正在2025年2月指出，“俄罗斯人已越来越依赖中国”，并称这是“不良后果”。对此，中国讲话人林剑回应称，关系有“强劲的内生驱动力”，不受第三方影响。

　　宏不雅经济和金融层面的不确定性同样给供应链带来压力。俄罗斯卢布正在近两年履历猛烈贬值和波动。卢布汇率走弱间接推高了进口车价钱，消费需求，并使中国出口商面对汇兑丧失风险。据业内人士透露，过去中国车企向俄出口每辆车能有3000-5000美元毛利，但近期利润被压缩到仅500-1000美元，某些车型以至呈现吃亏。更严沉的是，跨境结算回款坚苦，金融制裁使俄方付款难以及时汇出，中国厂商回款周期拉长。

　　为了避险，商业两边起头更多利用人平易近币结算，但这又将汇率风险从俄罗斯消费者给了中方企业。若是卢布继续贬值，中企利润空间将进一步被。一些经销商以至测验考试以商品易货体例领取车款，例如用木材、沥青等俄罗斯大商品抵顶付款。这虽然表现了商业的矫捷性，但也突显一般金融渠道受阻的无法。物流运输上，汽车供应链正派历调整。保守海运线因欧洲制裁有所受限，更多中国汽车改经陆或由远东口岸转运。

　　一方面，自2023年4月起，凡经中亚国度转关后进入俄罗斯的中国车辆，一律需补缴全额进口关税、和消费税。这一行动堵上了进口商借道哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦等免税转售中国车的缝隙。

　　橙色暗示中国品牌，蓝色暗示原合伙品牌，为俄本土品牌。能够看出，2024年中国车企（橙色部门）正在俄市场销量占比已大幅领先，而品牌几乎完全退出。该数据来自俄罗斯汽车经销商协会ROAD。面临进口中国产汽车激增，俄罗斯自2023年起采纳了一系列商业办法以缓解本本地货业压力。

　　2024年7月，俄工贸部建议大幅上调这一收受接管税。新政自2024年10月1日起生效，各类乘用车的收受接管税额一次性提高了70%至85%不等，并打算此后每年再增加10%至20%，一曲持续到2030年。按照测算，自2025年1月起，一辆排量1—2升的进口轿车需额外缴纳跨越7，000美元的收受接管税，相当于正在现行15%关税之外再叠加一沉税，大排量车型的额外费用以至接近2万美元。

　　半散件(SKD)拆卸模式曾被视为规避关税的策略，但按照俄方最新法则，仅简略单纯拆卸并不克不及获得收受接管税返还优惠。除非达到较高的当地化率，不然“中国件俄罗斯拆”同样要承担昂扬税费，这减弱了SKD模式的成本劣势。取此同时，俄罗斯拆卸能力无限的问题凸显：虽然俄激励操纵闲置厂房取中方合伙出产，但中国车企遍及对深度投资持隆重立场。

　　自2022年俄乌冲突迸发以来，车企接踵退出俄罗斯市场，中国汽车乘隙大量涌入填补空白。短短两年间，中国品牌正在俄罗斯新车市场的拥有率从不脚一成跃升至跨越一半。

　　得益于俄罗斯市场的和中国汽车的合作力，近两年中国对俄汽车出口履历了史无前例的高增加。2022年中国出口到俄罗斯的汽车约为16。2万辆；2023年这一数字飙升至90。9万辆，同比猛增461%，出口额达到116亿美元。俄罗斯一跃成为中国第一大汽车出口目标地，昔时约有19%的中国乘用车出口销往俄罗斯。这种迸发式增加以至使俄罗斯正在2023年代替比利时等国，成为中国汽车海外市场的“最大买家”。

　　然而若是进一步收紧对俄制裁，涉及航运安全、跨境铁等范畴，汽车物流链仍可能新的妨碍。二级制裁压力一直是悬正在汽车合做上的一柄利剑。虽然目前美国和欧盟的制裁次要针对军平易近两用手艺，并未明令乘用车商业，但已对汽车走近连结高度关心。例如，美国官员中国勿向俄供给规避制裁的支撑，包罗大型卡车等可能用于军需的车辆。

　　图：2021年以来中国对俄罗斯乘用车出口的月度走势（上，单元：千辆）及俄罗斯占中国乘用车出口比沉（下，单元：%）。

　　汽车出口的疲软脚以拖累全体商业额下滑：2025年前两个月，两国商业总额降至346。8亿美元，同比削减7。1%。而做为对比，2024年全年商业额曾创下新高，达到2448亿美元，次要受益于因2022年2月俄乌和平而加剧的对俄制裁。

　　长城的成功经验显示，本土化出产有帮于绕过进口沉税，并博得市场份额。对于比亚迪（BYD）等以电动车见长的企业，俄罗斯市场则是另一番场合排场。截至2024年，电动汽车正在俄新车销量中占比仍不脚1%，了比亚迪这类新能源巨头的阐扬。比亚迪目前并未正在俄设厂，而是选择正在中亚结构出产：2023年10月，比亚迪颁布发表将正在乌兹别克斯坦扶植工场，规划出产包罗夹杂动力车型正在内的整车，并辐射中亚。高端市场方面，比亚迪自2023年下半年起头向俄出口奢华新能源SUV“仰望U8”，售价高达15万美元，却正在发布几周内获得数千辆订单。